Debat Tracéwet - Main contents
Vandaag startte de plenaire behandeling van de Tracéwet, een wet die bedoeld is om de besluitvorming bij grote infrastructuurprojecten te stroomlijnen en vooral te versnellen. Daarbij worden veel nobele motieven opgevoerd, die op de keper beschouwd window dressing zijn voor het kerndoel achter de wet: sneller extra asfalt aanleggen.
Lees hier mijn inbreng in eerste termijn:
32377 – Wijziging Tracéwet
Plenaire behandeling, 25 mei 2011, eerste termijn SP.
(inleiding, Elverding)
Infrastructurele projecten kosten vaak veel tijd.
Dat heeft te maken met de complexiteit van ruimtelijke ingrepen, met de betrokkenheid van veel verschillende belanghebbenden, met de vaak hoge kosten en in een aantal gevallen ook met overbodige bureaucratie.
Die laatste wil iedereen kwijt, met een streep onder het woord overbodig.
Toch constateerde de commissie Elverding dat de lange doorlooptijden bij infraprojecten veel méér veroorzaakt worden door onduidelijke besluitvorming dan door onduidelijke wetgeving.
Waarom wordt daar in het kader van deze wet, of tenminste parallel aan de behandeling van deze wet, niets aan gedaan?
Een hoeksteen van de aanpak van Elverding is een deugdelijke verkenning van de programmatische uitgangspunten en noodzakelijke randvoorwaarden in een zo vroeg mogelijk stadium, waarbij alle stakeholders betrokken worden.
De SP-fractie waardeert ook dat die verkenningsfase nu een wettelijke status krijgt.
(draagvlak)
Vervolgens zou de gemaakte keuze moeten passen binnen de geformuleerde uitgangspunten en randvoorwaarden, waarmee een breed maatschappelijk draagvlak verzekerd is.
En dat rechtvaardigt vervolgens het vereenvoudigen, beperken en verkorten van beroepsprocedures.
Dit alles veronderstelt impliciet dat de rijksoverheid niet voorsorteert op een bepaalde oplossing en de voorkeursbeslissing en het tracébesluit gebaseerd zijn op de oplossing waarvoor maatschappelijk draagvlak bestaat.
Dat is allerminst verzekerd.
Ik verwijs naar de gang van zaken rond de ring Utrecht, waar de brede principiële kritiek van onderaf tegen de enorme wegverbreding in hoge mate genegeerd is en de aanvankelijke plannen slechts beperkt zijn bijgesteld.
De SP-fractie constateert dat dit kabinet in deze regeerperiode 800km weg wil aanleggen of verbreden.
Let wel: het kabinet wil niet de mobiliteitsproblematiek oplossen, gebruik makend van de in de nota naar aanleiding van het verslag veelvuldig bewierookte zevensprong van Verdaas.
Nee: het kabinet wil asfalt aanleggen, het laagste trapje van de mobiliteitsladder, het afvalputje van het ruimtelijk beleid.
Kan de minister mij uitleggen waarom het kabinet niet gekozen heeft voor een mobiliteitsstrategie in lijn met de zevensprong van Verdaas en als ze vindt dat ze dat wél doet: kan ze dan bevestigen dat de voorkeursbeslissing en het tracébesluit altijd gebaseerd zullen zijn op het alternatief met de hoogste plaats op de mobiliteitsladder?
Kan de minister mij vertellen of zij onder het creëren van draagvlak louter bestuurlijk draagvlak bedoelt, of ook maatschappelijk draagvlak onder onze bevolking?
Moeten de voorkeursbeslissing of het tracébesluit altijd draagvlak hebben onder de bevolking en als dat niet zo is: onder welke voorwaarden kan daarvan worden afgeweken?
En kan de minister mij uitleggen waarom de rechtsgang beperkt moet worden als bij infrastructuurprojecten met grote regelmaat het draagvlak aan de laars gelapt wordt?
De CDA-fractie heeft in haar inbreng gepleit voor een “vroegtijdige brede participatie”. Ook aan deze fractie de vraag of dat betekent dat de uitkomsten van die participatie gerespecteerd moeten worden.
(verkorte procedure)
Een ander punt dat raakt aan het aspect van het creëren van draagvlak is de verkorte procedure.
Naar de mening van de SP-fractie kan bij hoofdinfrastructuur –en daar hebben we het hier over- een verkorte procedure slechts aan de orde zijn als bij de consultatie van stakeholders op voorhand gebleken is dat er sprake is van een ondergeschikte wijziging.
Dat zal slechts zelden het geval zijn.
De aanleg van een extra uitvoegstrook op een autoweg in stedelijk gebied gaat bijvoorbeeld bijna altijd ten koste van het buffergroen tussen die autoweg en de woonwijk iets verderop.
Kan de minister aangeven of het op grond van haar wetsvoorstel mogelijk is om dan tóch de verkorte procedure toe te passen?
(keuze externe adviseurs)
De SP-fractie blijft groot voorstander van een zo objectief mogelijke verkenning van de alternatieve oplossingen voor een mobiliteitsprobleem.
Een van de bouwstenen daarvoor is dat onderzoeken in het kader van de worden uitgevoerd door onafhankelijke partijen.
Is de minister bereid om toe te zeggen dat de keuze van die partijen onderdeel is van de consultatie van de stakeholders?
Dan nog een feitelijke vraag over de reikwijdte van het wetsvoorstel, die beperkt is tot onder meer hoofdvaarwegen.
Kan de minister aangeven dat projecten die een directe relatie staan tot hoofdvaarwegen, zoals de Bypass bij Kampen, onder het regime van de tracéwet kunnen vallen?
Een andere feitelijke vraag over de Gezondheids Effect Screening.
De score van een variant kan uiteenlopen van 0 (zeer goed) tot 8 (zeer onvoldoende).
Wat is de formele betekenis van de GES-score bij de vaststelling van de voorkeursbeslissing en het tracébesluit?
Vallen varianten met een slechte GES-score automatisch af?
(positie Kamer)
In de nota naar aanleiding van het verslag wordt bevestigd dat het wetsvoorstel de Kamer grotendeels buitenspel zet bij het nemen van een tracébesluit en een structuurvisie.
Dat ligt formeel niet ter goedkeuring voor, dus is er ook geen recht van amendering.
Wel wordt de Kamer geconsulteerd, maar dat lijkt mij een doekje voor het bloeden.
Hoe valt dit te rijmen met de positie van de Kamer als hoogste orgaan van de rijksoverheid?
Gemeenteraden hebben het vaststellen van bestemmingsplannen toch ook niet gemandateerd aan B&W?
Kan de minister ook aangeven wat de ruimte is die het wetsvoorstel biedt om tijdens het doorlopen van de tracéwetprocedure rekening te houden met een verkiezingsuitslag?
Wat de SP-fractie betreft is dit aspect een extra argument om de Kamer een formele rol te geven bij het vaststellen van het tracébesluit.
(beroepsrecht gemeenten)
De SP had principiële bezwaren tegen het schrappen van het beroepsrecht van lagere overheden tegen tracébesluiten. Ik had om die reden het amendement van de heer Slob getekend. Omdat dit onderdeel bij nota van wijziging geschrapt is kan het amendement vervallen.
(opleveringstoets)
Ik sluit af met de opleveringstoets.
De minister schrijft in de NnavV: “Zou bij een opleveringstoets vervolgens onverhoopt blijken dat toch sprake is van een overschrijding, dan is het mijn verantwoordelijkheid om vast te stellen OF en zo ja WELKE aanvullende maatregelen aan de orde kunnen zijn om aan de normen te kunnen voldoen.”
Meent de minister werkelijk dat er situaties kunnen bestaan waarbij de milieunormen al bij oplevering overschreden wordt en zij desondanks besluit om NIETS te doen?
Dat moet een verschrijving geweest zijn, zo cynisch zal de werkelijkheid er toch niet uitzien?
Graag een bevestiging.
De SP-fractie is van mening dat het bevoegd gezag, gehoord de stakeholders, een besluit moet nemen welke milieuaspecten in de opleveringstoets worden meegenomen.
Anders zou immers een dubbele petten probleem bij het bevoegd gezag het wel erg aantrekkelijk maken om bepaalde milieuaspecten niet te meten.
Graag een reactie.
Samenvattend. De SP-fractie is een stuk enthousiaster over de voorstellen van de commissie Elverding dan over dit wetsvoorstel.
Met name omdat de uitwerking zeer eenzijdig gericht lijkt te zijn op versnelling van infraprojecten, waarbij wordt voorgesorteerd op de laagste trede van de mobiliteitsladder: extra asfalt.