Spreektekst Ton Elias begrotingsdebat I&M 2014 d.d. 05-11-2013 - Main contents

Spreektekst Ton Elias

Begrotingsdebat I&M 2014 d.d. 5 en 6 november 2013

Spreektijd eerste termijn: 14 minuten

Mdv, een goede bereikbaarheid per weg, spoor, water en door de lucht is een essentiële voorwaarde voor de economische ontwikkeling en internationale concurrentiepositie van ons land. Goede infrastructuur en economische groei zijn daarom onlosmakelijk met elkaar verbonden. De jaarlijkse omzet in de transportsector bedraagt 30 miljard euro; 617.000 arbeidsplaatsen. In het afgelopen jaar is het de weggebruiker niet altijd makkelijk gemaakt door bezuinigingen op het infrastructuurbudget; een kwestie die mijn fractie zwaar op de maag ligt. Daar ga ik absoluut niet omheen draaien. Maar alle prioriteiten die ik vorig jaar namens de VVD stelde, worden uitgevoerd. De asfaltwals gaat ook de komende jaren iedere dag de weg op om wegen te verbeteren, aan te leggen en te verbreden.

Er is geen departement dat aan bezuinigingen ontkomt. Want ook de automobilist is niet alleen maar automobilist, hij is eerst en vooral inwoner van dit prachtige land, met een groot belang bij goede, betaalbare gezondheidszorg voor zichzelf en zijn dierbaren, een realistisch sociaal vangnet voor als hij onverhoopt zonder werk komt te zitten en een toekomst die dezelfde kansen biedt aan zijn kinderen en kleinkinderen als hem zelf zijn geboden, zonder dat een ontembare staatsschuld het overheidsbudget opslokt en deze kansen wegneemt. Het is dus ook in zijn belang dat er in Nederland weer financieel orde op zaken wordt gesteld, en daar is de VVD dan ook dag en nacht mee bezig.

En dat de VVD nog altijd een partij is die niet alleen in woord maar ook in gebaar opkomt voor de automobilist, moge blijken uit het feit dat de filezwaarte dit jaar maar liefst gehalveerd is ten opzichte van 6 jaar geleden. En nee, dit komt niet door de crisis, want het aantal afgelegde kilometers steeg in diezelfde periode ook, maar door het beter benutten van onze wegen en voornamelijk door het verbreden van bestaande wegen en het in straf tempo aanleggen van nieuwe. In de kabinetsperiode Rutte II komt er daarom 760 kilometer asfalt bij en ook komendv jaar wordt er weer voor 7,8 miljard euro aan infrastructuur uitgegeven. Op de bestaande wegen mag ook harder worden gereden, inmiddels is op 47% van de autosnelwegen de nieuwe maximumsnelheid van 130 kilometer per uur van toepassing en waar mogelijk in verband met veiligheid en milieu, wordt dit aantal verder uitgebreid.

De economische realiteit gebiedt de minister en staatssecretaris, maar ook bestuurders van provincies en gemeenten en zelfs woordvoerders infrastructuur in onze Kamer, om in de komende jaren méér te doen voor minder geld en daarom wil ik in de mij toegemeten spreektijd allereerst aandacht vragen voor een aantal zaken die weinig geld kosten, helemaal geen geld kosten of zelfs geld opleveren.

Sinds ik woordvoerder op dit terrein ben verbaas ik mij in niet geringe mate over het klaarblijkelijk geaccepteerde gebruik in ons land om bij de aanleg van infrastructuurprojecten de verontwaardiging bij (meestentijds linkse) partijen en actiegroepen af te kopen door (soms onnodig veel) geld vrij te maken voor maatregelen die natuur en leefomgeving bij die projecten zouden moeten verbeteren.

U kent de voorbeelden wellicht: Bij de A27 rond Utrecht wordt een substantieel deel van € 15 miljoen extra uitgegeven aan het verplaatsen van bomen in een bos en dit nadát al eens 60 miljoen extra was toegezegd voor een ei-gen-lijk onnodig milieu-dak boven de weg. Dit alles bovenop de wettelijke verplichte inpassingsmaatregelen à 140 miljoen euro, die strikt genomen ook niet allemaal even noodzakelijk zijn.

Deze gewoonte gaat wat mij betreft dan ook stoppen. Mensen werken niet de hele week hard om vervolgens de overheid grote hoeveelheden geld te laten gooien naar de aanleg van een paddenpoel of de verplaatsing van een paar oude bomen ‘met hun eigen verhaal’, hiervoor is de huidige crisis te ingrijpend en zijn de overheidsfinanciën niet langer toereikend. Deelt de minister deze analyse en ziet zij mogelijkheden om dit eventueel wettelijk in te perken?

Ook wil ik een andere storende gewoonte in infraland op de schop nemen, te weten het voortdurende gepalaver tussen rijk, provincies, gemeenten, belangengroepen, natuurclubs en wat al niet meer bij de aanleg van infrastructurele projecten. Dit heeft een aantal in het oog springende nadelige gevolgen: door alle compromissen komt de kwaliteit onder druk te staan, projecten worden veel duurder, de aanleg wordt ernstig vertraagd en burgers worden in de waan gelaten dat ze mogen meepraten over de aanleg van een weg tot zo ongeveer nádat de wegmarkering is aangebracht, met veel maatschappelijke weerstand tot gevolg als dit een illusie blijkt. Onder een dergelijk poldermodel zou nooit ook maar één enkele polder tot stand zijn gekomen. Uit beschikbare rapporten (denk aan die van de Commissie Elverding over het sneller en beter aanleggen van infrastructuurprojecten in Nederland en de commissie Schoof over de soap rond het verbreden van de A27) blijkt glashelder hoe dit te ondervangen is: besluiten worden door bestuurders genomen en wanneer een besluit eenmaal is genomen wordt hier ook aan vast gehouden. Is de minister dit met mij eens? En hoe gaat ze het uitdragen en tot norm verheffen?

Enigszins in het verlengde hiervan ligt het volgende: door middel van een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) wordt het maatschappelijk nut van een infrastructureel project bepaald. Dit kan, door het objectieve karakter van de analyse, goed helpen bij de prioritering van bijvoorbeeld Rijkswegenprojecten. Momenteel valt op dat regionale en lokale overheden zelf als tegengeluid regelmatig een eigen MKBA opstellen die, verbazingwekkend genoeg, vrijwel altijd positiever uitvalt. Daarom moet wat mij betreft voortaan op Rijkswaterstaatniveau een standaard MKBA worden gehanteerd voor alle projecten, dus niet langer voor iedere gemeente en ieder project een MKBA op bestelling. Graag hoor ik van de minister of zij dit standpunt wil overnemen bij de vernieuwing van het Meerjarenprogramma Infrastructuur die ze in de begroting aankondigt.

Dan de reizigersinformatie. Vorig jaar wees ik bij de begrotingsbehandeling op een overeenkomst tussen NS en TomTom, waarbij de reiziger informatie krijgt over wat op dát moment sneller is: de auto of de trein pakken. Dit verdient navolging. Uiterst belangrijk om de markt het voortouw te kunnen geven is echter de informatie. Die moet niet alleen actueel en volledig zijn, maar ook verkrijgbaar en betrouwbaar. Er zijn in september goede eerste stappen gezet door gegevens over het wegverkeer vrij te geven en gistermiddag ontvingen wij van de minister een aanvulling hierop in de vorm van nieuwe stappen in het programma ‘beter geïnformeerd op weg’. Prima, wat mij betreft dienen zoveel mogelijk gegevens over verkeer en reismogelijkheden als “open data” vrij beschikbaar te zijn, dat geldt dus ook voor data van gemeenten en provincies. Graag extra aandacht hiervoor. Het is van belang dat allerlei gebruiksvriendelijke apps kunnen worden ontwikkeld als marktinitiatief. Data worden niet voor niks ook wel ‘het goud van de 21ste eeuw’ genoemd. De ontwikkeling van allerlei logge overheidsinstrumenten om de reiziger te bedienen wordt hiermee overbodig. Neem nu de regelmatig nutteloze en vaak achterhaalde informatie op peperdure zogenaamde Grip-borden (die grafisch weergeven wat de TomTom ook al doet, en beter doet). Daar moeten we wat mijn fractie betreft versneld mee stoppen, alle kleine beetjes helpen immers.

Automobilisten stellen regelmatig tot hun ergernis vast, het overkomt me zelf ook regelmatig, dat vanwege werkzaamheden wegdelen zijn afgesloten en de maximumsnelheid sterk is teruggebracht, zonder dat er daadwerkelijk werkzaamheden plaatsvinden. Soms kun je als automobilist ook niet weten wat er gebeurt, bijvoorbeeld wanneer asfalt moet drogen. Daarom wil ik vandaag ook aandacht vragen voor duidelijkere communicatie van werkzaamheden, we hebben die matrixborden immers niet voor niets. Regelmatig echter wordt er simpelweg niet aan de weg gewerkt, terwijl er wel een afzetting is en enorm veel langzamer gereden moet worden. Het is mij (en vele automobilisten met mij) volstrekt onduidelijk waarom zoiets kan plaatsvinden. Onze zuiderburen lossen deze kwestie pragmatisch op door simpelweg een vuilniszak over het bord in kwestie te trekken aan het begin van het week-end. Oplossingen zijn soms echt veel eenvoudiger dan weleens gedacht wordt. Ook het opleggen van irrealistische verboden (op alle vijf de rijstroken van de A-4 maximaal 70 km rijden, omdat op de afslag van de N201 bij Hoofddorp wegwerkzaamheden plaatsvinden om maar eens een recent voorbeeld aan te halen), moet wat mij betreft stoppen. Is de minister dit met mij eens?

Dan, het lijkt nog toekomstmuziek, maar binnen een jaar of vijf á 10 is het dat vrijwel zeker niet meer: de zelfrijdende auto. Dit gaat volgens het zogenaamde CACC-systeem (Coöperative Adaptive Cruise Control), maar ik stel voor vanaf nu over de zelfrijdende auto te spreken. Auto’s rijden op de snelweg met een vaste snelheid, waarbij het ingebouwde radarsysteem de ruimte tot de voorganger in de gaten houdt en de snelheid zo nodig aanpast. De gevolgen hiervan kunnen groot zijn en de kansen ook. Wat vindt de minister, zo vraag ik haar, van de volgende driehoeksaanpak:

1. allereerst beginnen met het Blijf in je baan (‘Keep your lane’) systeem, waarbij er veel minder van rijbaan wordt gewisseld, met een rustiger verkeersbeeld en waarschijnlijk minder ongelukken tot gevolg. 2. Ook kan er voor worden gekozen om vrachtwagens alleen op de rechter rijbaan te laten rijden, waardoor het overige verkeer beter kan doorstromen. 3. De derde zijde van de driehoek wordt dan gevormd door de voor vrachtvervoer hinderlijke rij- en rusttijdenwet te versoepelen, dit kan omdat vrachtwagens zich dan grotendeels automatisch voortbewegen.

Stap één is dus een inhaalverbod voor vrachtauto’s, gecombineerd met de invoering van Blijf in je baan. Stap 3 is vrachtwagens uit te rusten met het CACC-systeem. Een vrachtwagenchauffeur ‘haakt dan aan’ bij andere vrachtwagens en de auto doet verder zelf het werk. Via het navigatiesysteem stelt de chauffeur zijn bestemming in en zodra de vrachtwagen het peloton moet verlaten wordt de chauffeur gewaarschuwd dat hij de controle over het voertuig weer volledig zelf moet overnemen.

De vrachtwagens reageren namelijk op elkaar en rijden dus in een ‘vrachttrein’ over de snelwegen. Dit komt de doorstroming voor het overige verkeer ten goede. Wie dit systeem toepast, komt in aanmerking voor versoepeling van de rij- en rusttijdenwet. Chauffeurs zijn tijdens het rijden immers minder uren productief en kunnen langer achtereen rijden.

Dit is geen science-fiction (de ontwikkelingen gaan werkelijk razendsnel) en ik wil graag weten of minister en staatssecretaris dit soort gedachten omarmen.

Hierbij passen ook tests met auto’s zonder bestuurder. De VVD vindt het van belang dat Nederland op het gebied van mobiliteitsinnovatie de vanzelfsprekende koploper in de wereld wordt. Bijvoorbeeld bij de auto van de toekomst: dit zou zomaar een elektrische auto zonder bestuurder kunnen zijn, zoals die momenteel door onder meer Google wordt ontwikkeld. Hiervoor zijn echter grootschalige testritten nodig, maar de huidige Nederlandse wetgeving staat dit niet toe. Ik wil de minister dan ook nadrukkelijk vragen hiertoe samen te werken met de sector en hierbij te zoeken naar praktische oplossingen, niet naar problemen, en de markt hierbij zoveel ruimte te gunnen als mogelijk. En wanneer daarvoor de wet moet worden veranderd, dan zien wij de voorstellen aan dit huis graag tegemoet.

En als ik het over wetgeving en Google heb graag ook nog even duidelijkheid over het volgende: acht de minister het toegestaan om in Nederland te rijden met Google glass (u weet wel, die bril met smartphone-informatie) of is dat vanwege de verkeersveiligheid in strijd met de huidige wetgeving?

Tot slot, voor ik op de Luchtvaart overga, nog één financieel punt uit de begroting voor het infrafonds. Op pagina 18 is sprake van financiële overschrijdingen als gevolg van onduidelijkheden over het ontwerp van installaties en besturingssoftware van de 2^e Coentunnel. Onduidelijkheden tussen wie en wie? En vooral: wat voor onduidelijkheden? Onduidelijkheden wellicht die zich ook bij de A73 al hadden voorgedaan? En wat is dan het lerend vermogen bij het departement, als dezelfde geldverslindende onduidelijkheden zich herhaald voordoen? Graag een nauwgezet antwoord, desnoods schriftelijk, van de minister op dit punt.

MdV, de luchtvaart is van groot belang voor de Nederlandse economie en alleen al op en rond Schiphol goed voor zo’n 290.00 banen, waarbij 64.000 direct op de luchthaven. Ook draagt Schiphol ongeveer 26 miljard euro bij aan ons Bruto Nationaal Product. Alle reden dus om als Rijksoverheid zoveel mogelijk ruimte te bieden voor ondernemerschap en groei en alleen de absoluut noodzakelijke regelgeving op te

leggen. Ook wil ik hier een lans breken voor innovatie, zo begrijp ik dat er momenteel tests worden uitgevoerd met een andere opstijgmethode die, door

langer laag te blijven vliegen, zowel brandstof lijkt te besparen als geluid lijkt te beperken. Dergelijke initiatieven moeten wat mij betreft worden aangemoedigd en gefaciliteerd van overheidswege. Graag een reactie.

De noodzakelijke groei voor Schiphol, met KLM als vaste luchtvaartmaatschappij, moet in de komende decennia mede worden opgevangen in Lelystad en Eindhoven, waarbij nog een aantal forse stappen moet worden gezet om deze luchthavens ook echt aantrekkelijk te maken voor grote passagiersstromen en dientengevolge voor luchtvaartmaatschappijen. Als het emissiehandelssysteem voor de luchtvaart (ETS) tot stand komt, kan dat wat de VVD betreft alleen in wereldwijd verband, zodat er geen ongelijk speelveld ontstaat.

Regionale luchthavens kunnen een versterking vormen voor de lokale economie en worden door de VVD-fractie dan ook van harte aangemoedigd; zaak is wel dat zij met een haalbare business

case werken en niet met subsidie van Rijkswege op de been moeten worden gehouden. Ook voor de Luchtvaart (juist voor de Luchtvaart zelfs wellicht!) gelden de principes van ‘paal en perk aan het gepalaver’, in die zin dat bestuurders en politici beslissen - en niet louter belanghebbenden en omwonenden. Het is immers een keuze om een (goedkoper) huis bij een luchthaven te kopen (denk hierbij aan de Bloemendalerpolder) waarbij tegenover de lusten van een groter huis en tuin dan elders, de lasten van het wonen nabij een luchthaven staan. De uitbreiding van een luchthaven moet onder de individuele keuze van toekomstige bewoners niet lijden.

Tot slot nog enkele woorden over ruimtelijke ordening: Om economische en ruimtelijke ontwikkeling mogelijk te maken is het van belang dat procedures zo helder en transparant mogelijk zijn. Duidelijkheid over wet- en regelgeving en een heldere en snelle vergunningverlening zijn daarbij voor de VVD noodzakelijk. Mijn fractie is dan ook blij dat de crisis- en herstelwet permanent is gemaakt en dat deze op termijn opgaat in de omgevingswet. Deze omgevingswet moet leiden tot handzamere regelgeving door middel van een forse vermindering van de onoverzichtelijke brij aan Algemene Maatregelen van Bestuur die in de loop der tijd over burger en bedrijfsleven is uitgestort en tot snellere en goedkopere vergunningverleningsprocedures. Een grote verbetering voor burgers en bedrijven en wat mij betreft een van de meest onderbelichte projecten van dit kabinet.

Door de problemen op de huizenmarkt en het vervolgens stilvallen van vele bouwprojecten in de afgelopen jaren, zijn gemeenten die hebben geïnvesteerd in grondaankopen geconfronteerd

met grote financiële tegenvallers. Een vervelende situatie, maar wel een gevolg van de eigen verantwoordelijkheid van gemeenten; als zaken te mooi lijken om waar te zijn, zijn ze dat meestal ook. De oplossing voor deze problematiek zal wat mijn fractie betreft dan ook door de gemeenten zelf gevonden moeten worden. Door procedures bij vergunningverlening goedkoper, sneller en beter te maken kan de Rijksoverheid wel haar steentje bijdragen en bouwers stimuleren om weer te gaan bouwen. Ook het flexibeler maken van bestemmingsplannen en het werken

op basis van de zogenaamde uitnodigingsplanologie kan daarbij helpen. Laten we alles op alles zetten om te voorkomen dat meer dan de huidige zes gemeenten als gevolg van verliezen op grondexploitaties onder verscherpt toezicht van hun provincie komen - en al helemaal dat de volgende stap gezet moet worden: onder curatele van de Rijksoverheid. Wat al enorm helpt is de langzaam verbeterende positie van de huizenmarkt, met dank aan het Woonakkoord en minister Blok.

Mijn collega De Boer zal nu de onderdelen Openbaar vervoer, Scheepvaart en Milieu voor haar rekening nemen.