Woordvoering begroting I&M 5 november 2013 - Main contents
Onlangs ben ik een dag op stap geweest met een spoorgoederenvervoerder vanuit de haven van Rotterdam richting het oosten van Nederland. Een verrassende rit waar ik veel zaken tegenkwam die in deze Kamer onderwerp van debat zijn. Ik wil in mijn woordvoering een paar onderwerpen langslopen die de VVD de komende jaren van belang vindt. Dat doe ik door u mee te nemen op een virtuele reis van Rotterdam naar het achterland.
We beginnen in de haven van Rotterdam, een zeer belangrijke economische motor waar jaarlijks ruim 32.000 zeeschepen en 100.000 binnenvaartschepen afmeren. Iedere dag gaan hier 87.000 mensen naar hun werk. Per jaar wordt er zo’n 450 miljoen ton goederen vervoerd per boot, trein of vrachtwagen naar elders in het land of het buitenland. De haven heeft duidelijke vooruitzichten om te groeien, waarbij een verdubbeling van de goederenoverslag in 2030 moet gaan plaatsvinden. Het succes van de tweede Maasvlakte zal voor een groot deel afhangen van de kwaliteit van de verbindingen naar het achterland, de Betuweroute en de Maas en de Rijn om al die goederen langs te vervoeren. Als we dat niet doen, dan zullen grote schepen uitwijken naar andere havens in het buitenland en dit gaat ten koste van het verdienvermogen van Nederland.
We stappen op de goederentrein bij de Tweede Maasvlakte. Voor vertrek informeer ik bij de machinist of we ook gevaarlijke stoffen vervoeren. Aan het vervoer van gevaarlijke stoffen zitten risico’s verbonden. Ik vind dit al eng, laat staan de mensen die dicht bij het spoor wonen. Kunnen gevaarlijke stoffen niet beter via ondergrondse buizen (technisch mogelijk) en/of over het water vervoerd worden? Als gevaarlijke stoffen door ondergrondse buizenstelsels worden vervoerd, wordt er weinig risico gelopen. Buisleidingen bieden mogelijkheden bijvoorbeeld in de haven, zelf van de fabriek naar de waterkant, waar de stoffen vervolgens verder kunnen worden vervoerd per schip.
Containers op het spoor zijn enkelwandig, en op het water wordt in toenemende mate gebruik gemaakt van dubbelwandige tankers. Dit is naast ondergrondse buizen, veel veiliger. Moeten we niet alle inspanning richten op het verleggen van vervoer van gevaarlijke stoffen van het spoor naar ondergrondse buizen en water? Daarbij heb ik de vraag aan de minister of buisleidingen ook kunnen worden meegenomen in de subsidiering van TransEuropseNetwerkverbindingen, een Europese subsidie? De buizen maken immers deel uit van langere internationale verbindingen.
Vanaf de Maasvlakte rijden we met de goederentrein naar een eerste knelpunt, en dat is de Calandbrug. Hier moeten we wachten, want het scheepvaartverkeer heeft voorrang en de brug staat omhoog. Het gebeurt regelmatig dat scheepvaartverkeer voor oponthoud zorgt. Dit betekent de hele dag vertraging want we moeten, na een uur wachten, opnieuw worden ingepast op het spoor. Bovendien blijft nu een goederenpad onbenut. Dat laatste is natuurlijk doodzonde. Ik kom daar zo op terug. Door de brug vaart een grote autoboot die net na de brug moet lossen. Nu liggen er plannen om de Calandbrug te verleggen tot voorbij de losplaats van de autoboten. Een ontzettend goed idee waar in deze begroting 157 miljoen Euro voor wordt gereserveerd.
Als we de haven uitrijden zie ik het verschil tussen de beveiligingssystemen op het spoor ERTMS en ATB. In de haven en op de Betuweroute wordt gebruik gemaakt van ERTMS. ERTMS is als internationaal beveiligingssysteem op het spoor gebruiksvriendelijk en veilig, de machinist wordt automatisch gewaarschuwd, hij weet wat er aan de hand is, en de trein stopt automatisch. Bovendien kunnen met een optimaal beveiligingssysteem meerdere treinen in kortere tijd achter elkaar over het spoor rijden. We moeten dit met verhoogde prioriteit aanleggen op goederentrajecten. De machinist vertelt me dat een goed beveiligingssysteem van groot belang is, met name voor goederentreinen omdat die veel zwaarder zijn dan reizigerstreinen. De goederentrein waar ik in zit heeft maar liefst een gewicht achter zich van 1200 ton. We hebben daardoor een remweg van 800 tot 900 meter. De locomotief alleen al is zo zwaar als een hele passagierstrein van de NS. Voorzitter, we moeten dus met veilige systemen, dus met ERTMS, werken op goederentrajecten en dit ook als topprioriteit opnemen in de LTSA zodat dit versneld kan worden aangelegd op goederentrajecten.
Aangekomen bij rangeerterrein Kijfhoek zien we het werk dat Keyrail doet. Keyrail is het ProRail, de spoorbeheerder, van de Rotterdamse Haven en de Betuweroute. Goederenvervoerders moeten voor een goederenrit daarom bij twee instanties aankloppen wat onnodig veel tijd en bureaucratie kost. De VVD wil geen twee regisseurs op het spoor. ProRail is hoofdverantwoordelijk voor het beheer, en de verdeling van alle capaciteit op het spoor. Zowel voor goederen als voor reizigers. Prorail moet daarom ook direct worden aangestuurd door het ministerie ipv op afstand gezet in een BV zoals nu het geval is. Rijkswaterstaat, die over de aanleg en beheer van rijkswegen gaat, valt ook direct onder het ministerie. Het ministerie is verantwoordelijk voor de basisinfrastructuur van water, weg en ook het spoor. ProRail moet ook komen te vallen onder de directe ministeriële verantwoordelijkheid.
Keyrail moet vervolgens de makelaar op het spoor worden voor goederenvervoer en zorgen dat de aangewezen treinpaden voor goederenvervoer beter benut worden dan nu het geval is. Keyrail verdeelt de door Prorail aangewezen goederenpaden onder de verschillende goederenvervoerders en kijkt goed waar de beschikbare ruimte op het laatste moment nog kan worden ingevuld. In ieder geval, volgens mij, een goed idee, waarbij ik de staatssecretaris wil vragen of zij deze optie meeneemt in de onderzoeken naar de ordening op het spoor in het kader van de Lange Termijn Spooragenda.
Vanaf Kijfhoek zijn meerdere routes mogelijk naar het achterland. Bijvoorbeeld de Brabantroute. Nu rijden veel goederentreinen door de Drechtsteden. Deze kunnen veel beter eerst via de Betuweroute rijden, en dan via de nog aan te leggen bocht bij Meteren verder door Brabant. Dit is veiliger en sneller en de Drechtsteden worden ontzien. Binnen het Programma Hoogfrequent Spoor is geld gereserveerd voor de bocht bij Meteren. Ik wil van de staatssecretaris weten hoe de bocht bij Meteren versneld kan worden aangelegd. De bocht bij Meteren zal problemen geven in Vught dus ik wil ook weten wat we daar dan op korte termijn gaan doen?
Dit brengt me weer bij de LTSA waar we aandacht moeten besteden aan de routering van goederentreinen gedurende de werkzaamheden aan het ontbrekende spoor als onderdeel van de Betuweroute in Duitsland. Deze werkzaamheden zullen tot zeker 2020 in beslag gaan nemen. Welke veiligheidsmaatregelen, moeten we naast ERTMS, hiervoor treffen en op welke routes? Oost Nederland en spoorgoederenvervoer staat binnenkort apart op de agenda. We zullen breed en uitgebreid moeten kijken naar de veiligheid, naar hoeveel treinen, waar en wanneer langs gaan, en wat er vervoerd kan worden.
Inmiddels ben ik al ver gevorderd met mijn spreektijd dus rij ik snel door naar Oost-Nederland. Hier neem ik een kijkje bij de Twentekanalen en de sluis bij Eefde. Er is geld beschikbaar voor uitbreiding van de sluis van Eefde en verruiming van de Twentekanalen. De minister wil echter bezuinigen op de sluisbediening. De effecten van deze bezuiniging moeten wat de VVD fractie betreft ongedaan gemaakt worden door efficiency en terugverdiend worden in een betere samenwerking tussen de verschillende bediening op sluizen en bruggen, en bediening op afstand. Redden we dat? Ik hoor graag de visie van de minister.
Vanuit de trein zie ik af en toe een binnenvaartschip. Dat doet me denken aan de motie Aptroot waarin wordt verzocht tot het opstellen van een landelijk dekkend plan voor overslagterminals weg-water-spoor en hoe je hierbij private investeringen kan betrekken. Hoe staat het daarmee vraag ik aan de minister.
We zijn in de buurt van Duitsland. In Rotterdam is flink geïnvesteerd in een LNG (Liquid Natural Gas) terminal. LNG is vloeibaar gas met een schonere uitstoot. Gelukkig wordt de accijnsverhoging voor LNG gecompenseerd voor de binnenvaart. Maar hoe zit het met de voortgang van de investeringen in LNG in Duitsland? En de andere landen waar onze binnenvaartvloot vaart?
In het oosten stap ik over op een ‘’gewone reizigerstrein’ en ik zie de voordelen van regionale aanbestedingen. De voordelen zijn dat regionale vervoerders betere kwaliteit voor minder geld leveren dan de NS. Ik wil dan ook wederom aan de orde stellen, dat wat de VVD betreft, meer regionale lijnen worden aanbesteed, losgekoppeld van het hoofdrailnet. Hiermee nemen we ook alvast een voorschot op de Europese regels om het spoorvervoer te liberaliseren.
Nu hoefde ik niet uit te checken bij de goederenvervoerder, maar bij het overstappen tussen twee reizigersvervoerders een nadeel is echter, dat de reiziger bij het overstappen tussen twee vervoerders tegen een paaltjeswoud aanloopt. Het initiatief van de VVD en de CU om de OV-chipkaartmarkt open te gooien voor de markt is goed ontvangen en ik spreek hier de verwachting uit dat de staatssecretaris hier voortvarend mee aan de slag gaat. Het opengooien van de markt voor de OV chip houdt in dat meerdere aanbieders (vervoerders en niet-vervoerders) OV producten kunnen aanbieden aan reizigers. Dit leidt er onder meer toe dat de reiziger, net als bij de mobiele telefonie, kan kiezen voor één OV provider die alles regelt, vergelijkbaar met de telefonie
Ik zit in een dieseltrein en dat brengt me tot slot tot een vraag aan de staatssecretaris over het vervallen van de accijnsvrijstelling voor diesel, en de gevolgen voor de diesellijnen in het noorden, oosten en zuiden van Nederland. We hebben hierover een brandbrief gekregen van de betreffende provincies, en de dreiging dat er wordt geschrapt in de dienstregeling. Dit baart ons zorgen. Ik wil graag dat de staatssecretaris de gevolgen hiervan nader in kaart brengt.