Woordvoering Algemeen Overleg OV/OV Chipkaart/Taxi - Main contents

6 maart 2014

Allereerst naar de OV chipkaart. We zijn zeer verheugd dat de RET deze week is begonnen met een proef van achteraf betalen ipv prepaid. Dit is ook waar we in de toekomst naar toe moeten. De motie van de CU en de VVD is ook bedoeld om de OV-chipkaart, of het betalingssysteem in het openbaar vervoer, verder door te ontwikkelen. Zo ontstaan er inmiddels nieuwe technieken op het gebied van OV-betalen zoals ‘touch and travel’ op de mobiele telefoon, en bijvoorbeeld ook betalen met de bankpas van een zekere grote bank in Nederland de ING. Stilstand leidt tot achteruitgang en de VVD is bang dat we de ontwikkelingen niet bij kunnen houden.

Vergelijk de OV-chipkaart met de Londense Oystercard. Technisch een vergelijkbare kaart, maar die werkt zoveel beter. Er zijn twee redenen waarom de OV-chipkaart niet goed genoeg werkt:

• 1) 

  Het was de bedoeling dat je ALLE reisproducten op een OV-chipkaart kon laden: enkele reis, retourtje, dagkaart, railrunner, speciale kaartjes. In de praktijk kan je uitsluitend reizen op abonnement of op saldo. In feite is de OV-chipkaart niets meer dan een veredelde chipknip. Erger nog, omdat een retourtje goedkoper is dan twee enkele reizen op de chipkaart heeft men het retourtje afgeschaft! Waarom kon dit niet verchipt worden?
• 2) 

  De Oystercard werkt met een “daily capping . Je begint als je incheckt gewoon met reizen op saldo, net als de OV-chipkaart dus. Maar zodra je daarmee boven het bedrag van een zone-dagkaart komt, dan maakt ie er automatisch een zone-dagkaart van en betaal je dus niks extra’s wanneer je in- en uitcheckt. Het systeem kijkt dus automatisch zélf wat het goedkoopste is voor de reiziger. Als dat in Londen (met verschillende vervoerders!) kan, dan kan dat hier ook. Overigens kan je op die Oystercard ook reisproducten zoals een dagkaart zetten.

Het is nu ook zo dat als je een trajectkaart hebt bij de NS, je voor andere trajecten een papieren kaartje moet kopen. Kortom, de VVD maakt zich toch een beetje zorgen over de ontwikkeling van de OV-chipkaart en we zijn bang dat door een te sterke focus hier op, we de boot missen. De oorzaak is voor een deel gelegen in het feit dat de techniek in de paaltjes zit, en de paaltjes zijn van de vervoerders. Naast TLS, die de OV-chipkaart uitgeeft en de gelden verdeeld (op basis van de gegevens uit de paaltjes die de vervoerders aanleveren), kan er mijns inziens een nieuwe TLS opstaan. Dit brengt me dus tot de vraag wat nu de rol is van TLS? Hoe zien we de toekomst van TLS en hoe gaat TLS om met het investeringsbedrag wat tot nu toe is uitgegeven binnen TLS. We hebben al eens eerder uitgesproken in een debat dat we andere vervoerders dan de huidige aandeelhouders, de NS, RET, HTM en GVB, niet kunnen dwingen om te participeren. Er vindt momenteel overleg plaats met vervoerders die niet zijn toegetreden en ik wil weten wanneer de Kamer resultaat kan verwachten. Het NOVB moet m.i. een visie ontwikkelen op hoe we met het OV betaalsysteem om gaan. Ik hecht er aan het volgende te benadrukken, en dat is cruciaal. Waar andere vervoerders dan de aandeelhouders van TLS de OV-chipkaart hebben geaccepteerd, is de NS ook bereid om een betaalsysteem - buiten TLS om- toe te laten op haar paaltjes en daarbij gewoon de gereden kilometers van de betreffende provider vergoed krijgt?

Ook wil ik weten hoe dit in verband staat met het Fonds Eenmalige NS bijdrage (FENS). Ik heb uit gesprekken begrepen dat dit fonds tien jaar geleden is opgericht, en dat de NS daar €1 mld in heeft gestopt bestemd voor oa een nieuw betalingssysteem. Wat is hier van terecht gekomen?

Andere punten

• - 

  Een onderliggende doelstelling die ten grondslag lag aan de ontwikkeling van de OV-chipkaart was het inzichtelijk krijgen van reizigersstromen. Is deze informatie openbaar toegankelijk inmiddels? Met de aanbesteding van twee spoorlijnen in Limburg wordt (door de NS) maar moeizaam inzicht gegeven in de reizigersaantallen en -bewegingen. De staatssecretaris kan bij deze casus laten zien hoe ze in de toekomst zou om gaan met de doorzettingsmacht. De inschrijvende partijen zeggen over onvoldoende informatie te beschikken met het systeem Meten in de Trein. Is de staatssecretaris bereid om dit probleem op te lossen!
• - 

  Is er inmiddels een onafhankelijke instantie voor de opbrengstverdeling en wat is wederom de rol van TLS?
• - 

  Met de teruggave aan de reiziger gaat het ook nog steeds niet goed. Gaat het te realiseren klachtenloket dit ook regelen? Nu strijken de vervoerders miljoenen op omdat het een hele toer is om je geld terug te vragen.

Poortjes

Op ieder station komen toegangspoortjes die te openen zijn met de OV-chipkaart. Als je echter geen OV-chipkaart hebt dan kun je ook niet meer passeren. Dit betekent in veel gevallen dat mensen die van de ene kant van het spoor naar de andere kant willen om moeten lopen. Er zijn al elf gemeenten die hier protest tegen hebben aangetekend. Ik ben het met die gemeenten eens. Een station is een gebied dat openbaar toegankelijk moet zijn en tevens dient als een doorgangsroute van de ene kant naar de andere kant voor mensen die niet met de trein hoeven. Ook zitten er bedrijven aan beide zijden van een station, juist bij een station, die door de poortjes minder goed bereikbaar worden. Dit is een slechte zaak. Een spoor doorsnijdt immers een gebied en kent een beperkt aantal overgangen. Ik wil het volgende vragen aan de stass, we moeten de poortjes zodanig situeren dat mensen het station kunnen blijven passeren, en dat er een doorgaande mogelijkheid blijft. Niet iedereen heeft een OV-chipkaart. Bijvoorbeeld hulpverleners die bij calamiteiten ongehinderd toegang moeten hebben bij een station. In Gouda is een kerk vlakbij het station. Het geeft te denken als je verplicht bent een OV-chipkaart te dragen om naar de kerk te kunnen gaan.

Fysiek en visueel gehandicapten

De toegankelijkheid van stations voor mensen met een fysieke of visuele beperking moet worden verbeterd. De staatssecretaris zou hierover met de NS in gesprek gaan. Nu zijn er maar 97 stations waar hulp aanwezig is. De staatssecretaris zou onderzoeken of dit aantal uitgebreid kan worden. De VVD is daar groot voorstander van.

Dan het volgende heikele punt. Partijen zijn nu al twee jaar in gesprek over een abonnement voor blinden en slechtzienden en komen er niet uit. Ik heb al eens gezegd dat het geen probleem is om met een Apollo naar Mars te vliegen in 30 jaar, maar een kaart op maat voor blinden en slechtzienden is nagenoeg niet mogelijk. De VVD heeft de volgende vraag. Kan deze groep, die afhankelijk is van het openbaar vervoer en de grootste moeite heeft met het opladen van de OV-chipkaart omdat het stomweg niet voor ze te controleren is, niet meeliften in de pilot van de RET? Op korte termijn is het wellicht een idee om het instaptarief van 1,20 Euro toe te passen als reistarief waarbij er niet hoeft te worden uitgecheckt. Doch, we moeten zo snel mogelijk toe naar reizen op rekening voor deze groep.

Nog een laatste vraag in dit verband, hoe zit het met de begeleiderskaart en kunnen we die niet gewoon verchippen?

Taxi

In een eerder AO heb ik een pleidooi gehouden voor het wettelijk regelen van de toegankelijkheid van taxi’s voor blinden met een blindengeleidehond. Het komt voor dat die worden geweigerd door taxi’s en het is nu een gemeentelijke bevoegdheid om de toegankelijkheid voor deze groep te regelen. De staatssecretaris is voornemens een wetswijziging op dit punt voor te bereiden maar is nu nog in overleg met gemeenten om te zien of het praktisch is op te lossen. Ik wil mijn pleidooi om het wettelijk vast te leggen kracht bij zetten omdat toch blijkt in de praktijk dat gemeenten er wisselend mee om gaan.

Goed dat er lokaal initiatieven opstaan zoals Uber. Dit is een waardevolle aanvulling op het openbaar vervoer en goed voor de reiziger.