Spreektekst Ton Elias AO Luchtvaart d.d. 26-06-2014 - Main contents

MdV, een goede infrastructuur is essentieel voor economische groei en dus voor werkgelegenheid. Dat geldt voor wegen, zeehavens en binnenwateren, spoorwegen en openbaar vervoer, en zeker ook voor luchthavens. Wij hebben met Schiphol een van de grootste luchthavens van de wereld binnen onze landsgrenzen en zo’n 290.000 mensen in Nederland zijn er iedere dag weer voor hun inkomen van afhankelijk.

De VVD-fractie is er dan ook altijd duidelijk over geweest; er mag geen slot op Schiphol. Groei is hard nodig voor het verdienvermogen van Nederland. In 2006 is echter besloten om de betrokken partijen onder leiding van oud PvdA-minister Hans Alders tot een ontwikkelvoorstel voor Schiphol in de komende decennia te laten komen dat kan rekenen op steun van zowel luchtvaartmaatschappijen, politiek als omwonenden. Dit tamelijk eindeloze gepolder leidde in 2008 tot het Aldersakkoord en beperkte het aantal vluchten op Schiphol tot het jaar 2020 op 510.000. Lelystad en Eindhoven moeten daardoor wel tot 70.000 vluchten gaan opvangen. Níet de meest bedrijfseconomische beslissing en ook níet de beslissing die mijn fractie het liefst had gezien (Schiphol kan immers nog veel beter benut worden), maar wél een beslissing die kan rekenen op maatschappelijke steun én ruimte biedt voor groei.

Vandaag spreken we ondermeer over de volgende stap in de uitvoering van het Aldersakkoord: de uitbreiding van Lelystad Airport. Een stap die, ook met de huidige trend van grotere vliegtuigen en een hogere bezettingsgraad, noodzakelijk is om goed om te gaan met de blijvende groei van de Nederlandse luchtvaart. Een stap waarvoor de Schiphol Group dit voorjaar een ondernemingsplan heeft gepresenteerd, dat Lelystad Airport in drie stappen uitbouwt tot een volwaardige burgerluchthaven die in 2043 tot 45.000 vluchten moet kunnen verwerken. Ik heb in de afgelopen maanden vele partijen gesproken die, voor- of tegenstander, bij de ontwikkeling van Lelystad Airport betrokken zijn en mijn fractie is er - zeker na de hoorzitting van gistermiddag, waar ook een meerderheid van de gehoorde wetenschappers voorstander was - van overtuigd geraakt dat er een deugdelijk plan ligt. Schiphol, we hoorden het gisteren nog tijdens het Ronde tafelgesprek, kan technisch naar 600.000 vluchten. Echter: 45.000 vluchten meer dan de voorlopig heilige grens van 510.000 levert op Schiphol ruim 32.000 ernstig gehinderde woningen op, terwijl diezelfde 45.000 vluchten extra op Lelystad 279 ernstig gehinderden oplevert (dan wel 550 volgens wetenschapper Kroesen). Alles afwegende kan mijn fractie de door de staatssecretaris gemaakte keuze, zoals zij die bij brief van 13 juni aan ons toelichtte, billijken.

Er wordt door ondermeer de aanleg van parkeerplekken, aankomst- en vertrekhallen en het verlengen van de landingsbaan stapsgewijs - en ook uit de second opinion weer gebleken - via een realistisch scenario naar een vliegveld toegewerkt dat gebruiksklaar is als de grenzen van Schiphol worden bereikt. Er wordt geld uitgetrokken door Rijk en regio voor de bereikbaarheid van het vliegveld over land, waaronder verbreding van de A6 Almere - Lelystad waar mijn fractie erg voor is, en er zijn vliegroutes ontwikkeld die, zonder het verkeer voor Schiphol te hinderen de bestaande woonkernen zoveel als mogelijk ontzien. Nu we die keus de facto vandaag eenmaal maken, vraag ik de staatssecretaris wel of we nog op schema liggen voor het vaststellen van het luchthavenbesluit vóór 1 november a.s. ? Wat zijn vanaf vanmiddag tot 1 november nog mogelijke beren op de weg?

Dan nog een punt van zorg, ik sprak er al eerder over tijdens het VAO Luchtvaart in januari; de maximum bouwhoogtes rondom vliegvelden. Uiteraard is veiligheid ook voor mijn fractie van eminent belang, maar we zagen ook bij het luchthavenbesluit Twente dat bij nadere bestudering het hele regiment bomen dat zou moeten sneuvelen gewoon bleek te kunnen blijven staan. Ik zie daarom graag dat voor Lelystad, maar zeker ook voor Schiphol en Eindhoven, nog eens zorgvuldig wordt gekeken of de bestaande normen wel echt nodig zijn voor de veiligheid of dat her en der meer soepelheid kan worden betracht. En is het werkelijk nodig dat ook een wijziging in bestemming van al bestaande bouw wordt ingeperkt? Of dat laagbouw rondom bestaande hoogbouw op onoverkomelijke bezwaren stuit? Dat is, voor wie logisch nadenkt, toch eigenlijk heel erg raar? Ook hoor ik graag hoe het overleg met de betrokken gemeenten verloopt over nieuwe bebouwing rondom vliegvelden. Ik heb hierover overigens liever ná de zomer een voldragen brief over, dan straks het reeds voorbereide ambtelijke vage antwoord. Graag een reactie van de staatssecretaris.

Dan nog kort enkele andere zaken: Bij het vaststellen van de luchthavenbesluiten dreigt de kleine luchtvaart enigszins ondergesneeuwd te raken, zij moet vaak vertrekken van hun bestaande accommodaties, maar het vinden van nieuw onderdak blijkt moeilijk. Hier ligt voornamelijk een rol voor de provincies, maar de staatssecretaris kan wel degelijk een coördinerende rol vervullen. Kan de staatssecretaris nog eens zowel provincies als vertegenwoordigers van de kleine luchtvaart om tafel zetten om ze daar niet eerder vandaan te laten gaan dan wanneer een voor alle partijen acceptabele oplossing is bereikt? Goed overigens om te lezen dat dit op het gebied van de problematiek omtrent paramotoren inmiddels wel is gelukt.

Ik begrijp dat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) voornemens is om het uitgeven van brevetten voor zweefvliegen en balonvaren, dat tot nu toe door de particuliere belangenvereniging KNVvL gedaan wordt, weer zelf ter hand te gaan nemen. Wat is hier de reden voor en is dit werkelijk nodig?

De VVD is blij dat er nu eens, op uitdrukkelijk verzoek, vervoersbreed is gekeken naar de bereikbaarheid van Schiphol, waar voornamelijk stremmingen in de Schipholtunnel nogal eens tot gestresste reizigers en radeloze toeristen leiden. Goed ook dat de NS, gezien de aangekondigde proef met een garantie-app voor het op tijd bereiken van Schiphol, inmiddels van de urgentie doordrongen lijkt. Onduidelijk is nog wel hoe nu gemeten en in kaart gebracht zal worden in welke mate de bereikbaarheid daadwerkelijk toeneemt. Op welk percentage betrouwbaarheidstoename kunnen wij de staatssecretaris volgend jaar rond deze tijd beoordelen?

In april heb ik schriftelijke vragen gesteld over de beperkingen voor niet-EU vrachtvliegtuigen om op Schiphol te landen (zo vervoert Qatar Airlines bloemen uit Aalsmeer via Luik en Brussel omdat niet op Schiphol gevlogen mag worden). De vlucht wordt dus alsnog uitgevoerd, maar levert in België banen op in plaats van in de Haarlemmermeerpolder en belast onnodig ons wegennet. En ondertussen vermindert de kwaliteit van de bloemen ook nog eens zienderogen. In tegenstelling tot passagiersvluchten lijken deze beperkingen niet goed gerechtvaardigd te kunnen worden door het willen beschermen van de netwerkkwaliteit van Schiphol; bloemen stappen immers zelden over. Ik wil dan ook aandringen op het onderzoeken van vergaande liberalisering van de vluchten met louter vracht op Schiphol met daarbij specifiek aandacht voor de economische effecten en de gevolgen voor Schiphol als mainport op langere termijn. Kan de staatssecretaris dit toezeggen en wanneer kan zij dit onderzoek gereed hebben?

Let op: louter het gesproken woord geldt!