Debat over het rapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid naar de ramp met MH17 - Main contents

Vanmiddag wordt in de Tweede Kamer gedebatteerd over het rapport "MH17 Crash" van Onderzoeksraad voor Veiligheid en de beleidsreactie op rapport "Evaluatieonderzoek naar de crisisbeheersingsorganisatie MH17".

Het debat is te volgen via NPO Politiek of via de stream van de Tweede Kamer.

Inbreng Han ten Broeke (VVD) alleen het gesproken woord geldt

Voorzitter,

Negentien maanden na de ramp met de MH17 markeren we hier het einde van fase 2, namelijk het toedrachtsonderzoek. De VVD is onder de indruk van de grondige rapportage van de OVV. Het is een rapport dat door de hele wereld is bekeken, gewogen maar ook geprezen.

Alle samenzweringstheoretici hebben hun tanden erop kunnen stukbijten en het staat nog steeds fier overeind. Maar ik heb ook veel respect voor het werk dat door internetonderzoekers als van het collectief Bellingcat is verricht, dat zich zo’n beetje afspeelt tussen het werk van de OVV en het JIT in, namelijk tussen de toedracht en schuldvraag (we behandelen nu de toedracht, de schuldvraag hopelijk snel).

Maar wat in een huiskamer of in de Tweede Kamer als overtuigend wordt ervaren hoeft dat nog niet in de kamer van een rechtbank te zijn. Voor ons ligt nu een omvangrijk rapport met een heel heldere conclusie, die de toedracht overtuigend vaststelt: het was een Boek-raket. Maar daarmee hebben we de daders nog lang niet achter de tralies.

Aan het eind van dit rapport met die heldere conclusie doet de OVV aanbevelingen ten aanzien van tal van onderdelen.

De VVD is het eigenlijk met al die aanbevelingen eens. Maar het komt er nu op aan hoe we die het best en snelst gaan uitvoeren. Bijvoorbeeld als het gaat om het vastleggen van de nationaliteit in passagiersgegevens, waar het aan de zijde van de regering wat mij betreft aan urgentie lijkt te ontbreken.

Ik wil het in dit debat graag hebben over de vliegroutes, de bewaarplicht voor radargegevens en de rol van de inlichtingendiensten.

Als eerste de vliegroutes. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van soevereine staten om het luchtruim al dan niet te sluiten. Het is vervolgens de afweging van een luchtvaartmaatschappij, als een luchtruim is opengesteld, om er wel of niet te vliegen. En dat moet zo blijven.

Een goede informatiepositie van luchtvaartmaatschappijen is essentieel. Maar om die informatiepositie te verbeteren moeten zowel luchtvaartorganisaties als ICAO en EASA als overheden van landen waar die luchtvaartmaatschappijen gevestigd zijn veel meer betrokken worden. Dat betekent informatie halen en brengen op een meer vanzelfsprekende manier dan tot nu toe het geval was.

Iedere betrokkene - soevereine staat, luchtvaartmaatschappijen, luchtvaartorganisaties, overheden en hun inlichtingendiensten - moet vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid een forse extra inspanning leveren.

Ik wil in deze eerste termijn natuurlijk van het kabinet weten hoe zij zelf denkt die betere informatie-uitwisseling tussen staten, inlichtingendiensten en luchtvaartmaatschappijen te gaan verbeteren als het gaat om vliegen over conflictgebieden.

Maar voorzitter, daar kunnen we het niet bij laten. Niet na een ramp van deze omvang.

En niet in een wereld waarin de chaos toeneemt, het aantal wapens snel prolifereert en het aantal strijdgroepen zich even snel lijkt te vermenigvuldigen.

Ik wil van het kabinet horen hoe zij de informatiedeling tussen de staat en luchtvaartmaatschappijen kan bevorderen, hier en elders. Dat betreft dus de wet- en regelgeving internationaal - dat is een lang traject - maar het betreft ook de afspraken die we in Nederland hebben gemaakt.

In 2013 zijn er bijvoorbeeld al afspraken gemaakt over het delen van informatie tussen Nederlandse overheid en luchtvaartmaatschappijen waarvan de OVV nu concludeert dat die veel meer structuur nodig hebben.

Er is bijvoorbeeld een overleg tussen I&M, BZ, de NCTV en de veiligheidsdiensten als het gaat om acute, concrete dreigingsinformatie. Maar in 2013 bleek uit een AIVD-onderzoek naar islamitische terreur hier een link met terreurgroepen in de Sinaï.

En het was deze bijvangst die leidde tot een advies aan luchtvaartmaatschappijen om daar niet te vliegen. Maar ik begrijp ook dat er een structureel overleg over dreigingsinformatie is, door middel van een nationale expertgroep die vier keer per jaar bijeen komt.

Voorzitter, heel veel overleg. Heel Nederlands. Maar wat geeft reizigers de zekerheid dat dit meer veiligheid gaat opleveren voor de gekozen vliegroutes? Of meer veiligheid bij starten en landen in conflictgebieden?

De neiging zou kunnen bestaan om de wet aan te passen. Die heb ik ook gehad. De Wet op de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten bijvoorbeeld. Maar de inzet van veiligheidsdiensten geschiedt op basis van die wet alleen bij ‘een zeer ernstig vermoeden tegenover groeperingen of individuen die de intentie hebben om de Nederlandse veiligheid te schaden’. Maar wat nu als die intentie er niet is, maar de dreiging en daarmee het risico wel? Misschien was dat in Oekraïne het geval.

Van veiligheidsdiensten mag niet worden verwacht dat ze op de stoel van Directeur Operations van KLM gaan zitten. Maar misschien dat we de bevoegdheid die nu in de wet ligt verankerd kunnen invullen met nieuwe afspraken. Een convenant, desnoods. Graag een reactie van de minister-president.

Dan zou ik graag kijken naar de luchtvaartmaatschappijen. Na de hoorzitting en de gesprekken die we hebben gevoerd voelt de VVD ervoor om een vorm van certificatie van luchtvaartmaatschappijen in het leven te roepen, waarbij wordt gekeken naar welke afwegingen maatschappijen maken wat betreft de vliegroutes over gevaarlijke gebieden. Is de regering bereid om zich hiervoor hard te maken, bijvoorbeeld door dit vast te leggen in annex 19 van het Verdrag van Chicago? Ik overweeg een motie op dit punt.

En wil de staatssecretaris eens reflecteren op het idee dat maatschappijen met een veiligheidsmanagementsysteem wellicht ook een betere behandeling verdienen?

Ik kom nu op de bewaarplicht voor radargegevens. De staatssecretaris pleit voor een internationale bewaarplicht. Maar hoe ver gaat die eigenlijk?

Wat de VVD betreft kan het ook gaan om een toestel dat nog niet het luchtruim van de volgende staat heeft bereikt, maar waar wel reeds contact mee is gemaakt. Dat zou helderheid over de verplichtingen van bijvoorbeeld de Russen hebben kunnen opleveren.

Vraag aan de minister van Buitenlandse Zaken: dit alles vergt veel diplomatiek duw- en trekwerk. Nederland zou, Hugo de Groot indachtig, de regelgeving voor niet alleen vrije maar ook veilige luchtruimen hoog op de agenda moeten zetten. En zelfs met likeminded landen als het VK, Duitsland, Canada of de VS, voorop moeten lopen om de luchtvaart veiliger te maken. Wat gaat hij doen om dit te bewerkstelligen? En wat gaat de minister-president doen om dit tijdens het EU-voorzitterschap te stimuleren? Want dit moet hem ook persoonlijk veel waard zijn.