Laat het Belgische Wetteren een les zijn in risico's van vervoer van gevaarlijke stoffen

Source: M.B. (Marijke) Vos i, published on Tuesday, July 2 2013.

Marijke Vos bepleit dat de groei van vervoer van gevaarlijke stoffen moet worden geremd. De Wet basisnet regelt de risicosturing op bepaalde routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, een verbetering! Maar de risicoplafonds die de minister hiervoor gebruikt houden rekening met een grote groei van dit transport. Groenlinks vindt dat hier paal en perk gesteld aan moet worden en vroeg staatssecretaris Mansveld ambitieuzer te zijn. Ook vindt Groenlinks dat omwonenden en betrokkenen beter geïnfomeerd moeten worden en een steviger stem moeten hebben in de vaststelling van de routes waarover gevaarlijke stoffen vervoerd worden.

Het vervoer van gevaarlijke stoffen is bepaald niet zonder risico’s. Het Vlaamse Wetteren kan erover meepraten. Op 3 mei verongelukte een goederentrein, geladen met 300 ton acrylonitril. De oorzaak was een wisselstoring én een te hoge snelheid (87 km per uur waar 40 km was toegestaan). Het gevolg was 1 dode, ruim 100 gewonden en enorme maatschappelijke kosten voor het opruimen en saneren.

Ook in Nederland hebben we verschillende ongelukken met het vervoer van gevaarlijke stoffen meegemaakt. Niet voor niets maken veel omwonenden van spoor waar goederentreinen met gevaarlijke stoffen passeren zich regelmatig zorgen over hun veiligheid.

Het wetsvoorstel wat we vandaag bespreken, de Wet Basisnet, voorziet in aanpassingen van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. De wet heeft tot doel om risicosturing door de Minister van Infrastructuur en Milieu op bepaalde vervoerstrajecten mogelijk te maken. In verband daarmee krijgt de minister bevoegdheden tot aanwijzing van het basisnet, ofwel de aanwijzing van de transportroutes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor, en daarbij behorende risicoplafonds en referentiepunten. Met deze wet zou een duurzame oplossing voor de spanning tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, de ruimtelijke ontwikkelingen en de veiligheid van omwonenden geboden worden. Door de toename van vervoer van gevaarlijke stoffen én de toename van bebouwing in de buurt van doorgaande wegen, spoorlijnen en waterwegen is die spanning zeer relevant.

Toch bestaan er bij mijn fractie, maar ook bij deskundigen, veel vragen over de meerwaarde van de Wet Basisnet. Ira Helsloot, hoogleraar Besturen van Veiligheid aan de Radbout Universiteit Nijmegen zei in een gesprek met de 1e Kamercommissie IMRO dat je niets aan het basisnet hebt: of er is niets aan de hand, of er gebeurt een ongeluk en dan heb je aan alle risicocriteria te weinig. Het begrip ‘veiligheidsafstand suggereert veiligheid, maar bij een ongeluk is die veiligheidsafstand veel te klein, aldus Ira Helsloot.

Veiligheid is een lastig begrip. Veiligheid is niet te meten. Veiligheid is alleen te berekenen. Maar wat zeggen die berekeningen? Wat heeft een burger die vlakbij een spoorlijn woont, waar regelmatig goederentreinen met gevaarlijk spul langskomen, aan die berekeningen?

En wat betekenen de maatschappelijke aanvaarde risiconormen, die ondermeer uit die berekeningen volgen? Zeggen die iets over veiligheid? Of zeggen ze vooral iets over haalbaarheid en betaalbaarheid van maatregelen?

u zegt met het systeem van een basisnet en risicoplafonds de risico's beheersbaat te maken.wat bedoelt u met 'beheersbaar', zo vraag ik de staatssecretaris. Beheersbaar suggereert veiligheid, biedt het basisnet meer veiligheid? Graag een reactie.

De kernvraag voor mijn fractie is; wat voegt deze wet Basisnet toe?

Wat is de meerwaarde van de Wet Basisnet, zo vragen wij aan de staatssecretaris. In de schriftelijke voorbereidingsronde heeft u toegelicht dat de huidige wetgeving zoals de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen alleen eisen stelt aan de individuele vervoerder, maar dat deze wet onvoldoende mogelijkheden biedt om het risico van het totale vervoer over een bepaalde route te beheersen. Ook schrijft u dat gemeenten in onzekerheid verkeren over ruimte voor bebouwing in de buurt van infrastructuur die gebruikt wordt of gaat worden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, zolang de risico’s toenemen. Daarom bieden risicoplafonds duidelijkheid, zowel voor de vervoerder als voor de gemeenten. Voor alle betrokkenen zal nu duidelijk zijn binnen welk normenkader nieuwe ontwikkelingen moeten blijven.

GroenLinks heeft vragen bij deze door u geschetste meerwaarde.

  • - 
    Ook nu heeft de minister routeringsbevoegdheid, dat wil zeggen de mogelijkheid om het gebruik van een aantal tunnels uit te sluiten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, en bepaalde routes aan te wijzen. Zal deze wet daar versterking in aanbrengen?
  • - 
    Nu bestaat de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. In de bijlagen daarbij, zo schrijft u ons, staan de risicoplafonds die het resultaat zijn van onderzoeken en intensief overleg met vertegenwoordigers van alle betrokken partijen. De risicoplafonds zijn er dus al. Wat voegt deze wet daaraan toe?
  • - 
    In het basisnet zit geen mechanisme om de risicoplafonds systematisch te verlagen en van sanering van risico’s is dan ook geen sprake schrijft u. Waarom is daar niet voor gekozen?
  • - 
    De Wet Basisnet stuurt niet op het volume van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Waarom niet? Risico is kans (op een ongeval) maal gevolg of effect. Hoe groter het volume, hoe groter het risico. Op vragen van de 1eKamer antwoordt u dat sturen op volume niet stimuleert tot vergroten van de veiligheid van het vervoer, en dat sturen met risicoplafonds dat wel doet, omdat een deel van de veiligheidswinst die een vervoerder boekt met veiligheidsmaatregelen ten goede mag komen aan de vervoerder. Ofwel de vervoerder mag meer gevaarlijke stoffen te vervoeren, of gevaarlijkere stoffen, mits het risicoplafond niet overschreden wordt.

Waarom kiest u er niet voor om ook op volume te sturen? (Ik overweeg een motie op dit punt). Sterker nog, deze wet en de vast te stellen risicoplafonds houden niet alleen rekening met de te verwachten groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen, maar zelfs met extra groei. Heeft u dan geen enkele ambitie om dit vervoer af te remmen en voor andere oplossingen te kiezen? Hoe stimuleert u alternatieven voor het vervoer, zoals het centreren van de productie en verdere bewerking van gevaarlijke stoffen ? Ruimte bieden voor de te verwachten groei is geen stimulans daarvoor, sturen op volume wel. En als u met deze wet zekerheid wilt bieden aan vervoerders, biedt u hen dan ook zekerheid voor die extra groei, bovenop de geprognosticeerde groei?

  • - 
    Voor het basisnet Weg worden risicoplafonds gemonitord door tellingen en trendanalyses. Op deze wijze zou berekend kunnen worden of het vervoer op de aangewezen weg binnen het risicoplafond blijft. Wilt u nog eens toelichten hoe u dit in de praktijk voor u ziet? En hoe staat het met de handhaafbaarheid? Als het totale vervoer toch teveel is en het risicoplafond overschrijdt, hoe grijpt u dan in? Welke maatregelen neemt u om individuele wegvervoerders te beperken in het vervoer van gevaarlijke stoffen?

-Een belangrijke vraag voor mijn fractie is de wijze waarop burgers geïnformeerd worden over veiligheidsrisico’s ten gevolge van het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de schriftelijke beantwoording geeft u aan dat burgers zelf op de provinciale risicokaart kunnen kijken en zien hoe de basisroutes lopen. En dat er een verplichting voor het bestuur van de veiligheidsregio is om burgers te informeren over mogelijke rampen en de daarbij te volgen gedragslijn. Informatie over aanwezigheid en ligging van risicozones of plasbrandaandachtsgebieden langs een basisroute vormt een daarvan voor de hand liggend onderdeel. Kunt u met een voorbeeld aangeven om wat voor informatie dit gaat, en hoe deze informatie wordt gegeven ?

Is de transparantie rond het vervoer van gevaarlijke stoffen voldoende geborgd op deze manier?

-En hoe heeft u de omwonenden betrokken bij het vaststellen van risicoplafonds en de basisroutes? U heeft in antwoord op vragen van GroenLinks geschreven dat alle betrokkenen “water in de wijn”hebben moeten doen, waarbij u doelt op de belangen van de verschillende betrokkenen. Hoe ervaren burgers, de omwonenden dit “water in de wijn doen”? Zien zij dit niet al morrelen aan hun veiligheid? De 1e Kamer heeft brieven ontvangen van het RONA, het Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking. Het Rona laat in een zwartboek vele gevaarlijke situaties zien, waar huizen en andere kwetsbare bebouwing vlak langs spoor staan waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. Het Rona geeft aan dat de berekeningen voor het basisnet Spoor qua vervoer mogelijk maken wat tot nu toe niet mogelijk was. Een voorbeeld is de Volvotrein, langs het Twentekanaal in Goor en Delden, die niet meer mocht rijden, maar nu met de nieuwe berekeningen weer wel mag rijden. Graag een reactie van de staatssecretaris.

Ook de gemeenten Halderberge en Moerdijk protesteren tegen de forse toename van risico’s in hun gemeenten, door de risicoplafonds en basisnet Spoor. Zij geven aan dat er nu bijna 6000 ketelwagens gevaarlijke stoffen door de kernen Oudenbosch en Zevenbergen gaan, dat dit door de wet basisnet zal toenemen tot ruim 50.000, en in 2040 tot meer dan 100.000. Graag een reactie van de staatssecretaris.

Overigens schrijft u onze Kamer dat de risicoplafonds van de Brabantroute en de route Elst-Oldenzaal het gebruik beperken. Hoe valt dit te rijmen met de inbreng vanuit het Rona en de gemeenten Moerdijk en Hardelberge?

U heeft ons geantwoord dat de regeling van de risicoplafonds pas wordt vastgesteld nadat iedereen in de gelegenheid is geweest op het ontwerp van die regeling te reageren. Welke ruimte is er voor aanpassingen? Graag een reactie.

In oorspronkelijke berekeningen bleek het groepsrisico langs 225 km spoor rond 2020 hoger te zijn dan de oriëntatiewaarde, en langs 41 km zelfs tien maal groter dan de oriëntatiewaarde. En vele bestaande of voorgenomen kwetsbare bebouwingen zouden binnen de Plaatsgebonden Risico-contour komen te liggen. Met een aantal maatregelen ( verandering in samenstelling treinen om kans op explosie LPG-wagens te verkleinen, extra ATB-vv-installaties bij roodlichtseinen, en meer vervoer via de Betuweroute) zou veiligheidswinst te behalen zijn, en zijn de risico’s opnieuw berekend. In plaats van 225 km zou nog op 41 km het groepsrisico hoger zijn dan de oriëntatiewaarde, en op 2 km ipv 41 km zou het groepsrisico groter zijn dan 10 maal de oriëntatiewaarde. U geeft aan dat in het bestuurlijk overleg met alle betrokken partijen overeengekomen is dat deze uitkomsten als risicoplafonds worden vastgelegd. En dat daarnaast via aanvullende afspraken de in de toekomst te verwachten groepsrisico’s beperkt zullen worden, door zowel aan vervoerszijde als bebouwingszijde lokale maatregelen te nemen. Er blijft voorlopig dus 41 km met overschrijding groepsrisicowaarden, en 2 km met 10 maal de oriëntatiewaarde. Waar liggen deze 2 km? Welke garantie is er dat deze risico’s beperkt worden? En als dat niet gebeurt, zult u dan het vervoer van gevaarlijke stoffen op deze routes beperken? Of zult u bestaande bebouwing slopen? Ook hier hebben we vragen bij de handhaafbaarheid.

De wet Basisnet regelt alleen de vervoerscomponent. Hoe zal de verbinding tussen de wet basisnet en de toekomstige Amvb Besluit externe veiligheid transportroutes, waarin de ruimtelijke aspecten geregeld worden, geborgd worden?

Er zal minimaal 1 maal per 5 jaar onderzocht moeten worden of de vastgestelde risicoplafonds niet worden overschreden. De VNG vroeg in 2011 om met name voor het spoor deze monitoring te intensiveren. Dat is niet gebeurd. Graag een toelichting waarom u 1 maal per 5 jaar voldoende acht.

Voorzitter, mijn fractie wacht met belangstelling de beantwoording van de staatssecretaris af.

Read more ...